中國的汽車消費市場近年來持續升溫,近5年來,我國汽車制造業平均每年以近25%的速度高速增長,2007年中國汽車銷售達到了880萬輛的規模,位居全球大市場。2008年將突破1000萬輛的銷售規模,預計到2010年汽車保有量將達到5,600萬輛以上。中國汽車保有量與汽車年銷售量之比到2010年將達到5以上。這意味著什么呢?2010年我們將會達到3,000億以上的汽車后市場規模(在美國,汽車保有量與年銷量之比在15左右,約2,855億美元的后市場規模)。

    中國的汽車配件和售后服務市場在經歷汽車保有量在過往幾年的快速增長之后,大部分市場份額仍然被整車廠的經銷商/4S店網絡所掌握--消費者不得不忍受4S的"暴利"配件和服務價格,4S店亦以此來分攤期初的高額投入和高運營成本,"貼補"每況愈下的汽車銷售利潤。但是除此之外,路邊汽修店的的配件質量、技術的專業和售后保障等問題似乎又確實讓人提心吊膽,無法信任。

    早在六七年前,就有不少人預見到中國今天汽車后市場的蓬勃發展和其中潛伏的巨大商機:一些國際汽車后市場的(如AC德科、黃帽子、博世等)也早早地蜂擁進入中國市場,不少本土的后起之秀也躍躍欲試:"新型汽車快修連鎖店"的模式希望在4S店與路邊維修店之間找到維修合理價格和配件/服務質量保障之間的一種平衡。但是,經歷了過往幾年諸多先入者的瘋狂"搶灘"和"試水",這股熱情似乎慢慢變成了更多的"疑惑"—中國的汽車后市場到底是一個怎樣的市場?為何能為消費者提供更大價值的"汽車快修連鎖"模式卻無法被消費者所接受呢?

    截止2007年末,全國共有各品牌4S店近萬家,它已建立的優勢不言而喻:它有廠家的品牌和技術支持與保障,專業的技術能力,純正的配件供應,良好的環境和服務。。。但是,它的弱勢也是顯而易見:由于網點的不足和偏遠缺乏便利性,高昂的價格(同樣的服務往往是汽車快修店的3倍以上),還有較長的維修時間(而且往往需要提前預約)。而這三個方面的弱點恰恰是汽車快修連鎖店的優勢,也就是便利、平價、快捷(無需預約)。

    因此,我們認同:專業汽車快修連鎖模式必然成為4S店業態之外的重要的汽車后市場模式,它將逐步替代4S店的部分功能和服務。但是,目前汽車快修連鎖要得到預期的發展,還必須要克服一些關鍵障礙和挑戰:

    頭要的關鍵問題是:快修連鎖店尚缺乏上游整車廠商的有力支持。

    得不到廠家的支持,意味著原廠配件無法得到供應,即使是廠家認證過的其他配件供應商廠家也無法給與某種程度的認可或授權;同時,由于中國在汽車零部件行業中還缺乏規范的行業標準,而且汽配行業魚龍混雜,質量參差不齊;因此一旦車輛發生問題,廠家不會協助解決那些使用非原廠配件的客戶(即使是在正規的專業快修連鎖店),這樣一來,消費者在質保期內就存在理賠困難的問題,即使是質保期過后消費者也擔心萬一出故障需要廠家協助時恐怕很難。。。臺灣的快修行業非常發達,就是因為消費者不管是在4S店還是在快修店維修車輛,只要使用符合行業標準的零配件,車輛發生問題時,廠家都會協助解決問題。這樣,不可避免地,即使快修店的技術再好,服務也很規范,都較難得到消費者的信賴。

    那么,在中國廠家為什么不支持快修連鎖模式呢?目前汽車產業的價值鏈中,汽車廠商擁有完全的"議價能力"和話語權,它不僅控制著下游的經銷商,對上游的零部件廠商也有完全的控制權;譬如,要拿到某汽車品牌在某地區的經銷權,尤其那些熱銷的品牌,需要大量的公關和前期投入,成為經銷商后無論是在門店布局、裝修以及投入上,還是日常管理中,甚至是人員的任免上都必須接受廠家的控制,否則隨時會受到懲罰。廠家實際上通過經銷權的控制,旨在打造一支完全服從指揮,能有效執行其意圖和銷售目標的"虛擬"銷售團隊。今天,廠家對4S店的定位還是以推動銷售為核心,服務仍然是帶動銷售的輔助功能。因為,對汽車廠商而言,其主要利潤來源還主要是通過銷售環節實現,而非通過售后服務。因此,發展對快修模式對廠家而言缺乏利益驅動;此外,在經銷商汽車銷售越來越困難的情況下,售后服務這一塊是它們的主要利潤來源,也是廠家控制經銷商的"誘餌",如果發展4S店體系以外的快修店,勢必變相侵蝕4S的利潤,同時也間接影響到上游指定零部件廠商的售后配件銷售利潤,因此,廠家缺乏動力支持快修連鎖的發展。

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